Sedmdesátá léta – Soumrak nad úzkokolejkou

Ačkoli si to málokdo uvědomuje, máme dnes velké štěstí, že můžeme navštívit mladějovskou úzkokolejku, která už několikrát za svou existenci prošla zajímavými zvraty. Zvrat první nenastal při samotném ukončení pravidelného provozu v roce 1991 a následných prvních muzejních aktivitách od roku 1993, ale přišel již mnohem dříve, v 70. letech.

Absence nových drážních vozidel pro rozchod 600 mm a špatný technický stav úzkorozchodné trati dohnaly Moravské šamotové a lupkové závody, n. p. k tomu, že uvažovaly o novém způsobu dopravy žáruvzdorných jílů do Mladějova. Psal se rok 1972 a šamotový závod v Mladějově a doly na Hřebči procházely přípravou na velké zvýšení těžby a modernizací provozu. Chystala se tzv. II. etapa výstavby nové šamotky. Již dříve v 60. letech se odehrála etapa tzv. I., v rámci níž byly postaveny např. nové šachtové pece – dominanta areálu Mladějov, která mnoho dnešních návštěvníků tolik fascinuje. Prohlídka ovšem zatím není možná.

Proč zrovna nedostatek vozidel? Parní lokomotivy, které na trati sloužily, vyžadovaly stále více odstávek a jejich technický stav byl špatný.

Navíc ucelené vlaky Hřebeč – Mladějov jezdily kvůli absenci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení podle pevného jízdního řádu a křižovaly se na výhybně Nová Ves. (Výhybna Nová Ves se později přestala využívat a byla postupně rozkradena. Znovu obnovena byla v roce 1995 Muzeem průmyslových železnic při jedné z prvních brigád na opravu trati.) Vozová zátěž se z Mladějova na „výhybku“ (dnešní Veksl) vytahovala po částech kvůli velkému stoupání nad Mladějovem a objem výroby se stále zvyšoval. Podle tehdejších předpokladů by mladějovské drážce „brzy došel dech“. A tak bylo naplánováno úplné zrušení drážky v dubnu roku 1974 a přechod na nový způsob dopravy.

Byla vypracována obsáhlá studie, ve které byly zvažovány různé varianty optimalizace dopravy mezi Mladějovem a Hřebčí. Ve hře byly tyto varianty:

• visutá lanovka,
• lanopásový dopravník,
• gurtový dopravník,
• rekonstrukce úzkorozchodné trati a změna rozchodu,
• doprava silničními vozidly po veřejných komunikacích a
• vybudování samostatné účelové komunikace.

Varianty dopravníků a lanovky se neujaly z důvodu vysokých pořizovacích nákladů. Dále se rozvíjela myšlenka rekonstrukce dráhy a silniční dopravy. Kvůli chybějícím trakčním vozidlům v ČSSR, která by pro Mladějov byla vhodná, se uvažovalo o přestavbě dráhy rozchodu 600 mm na nový rozchod 900 mm, mělo být vybudováno zabezpečovací a sdělovací zařízení, na trati měly sloužit stroje řady T 212.1 (viz obrázek).

Bylo nutno upravit směrové poměry, změnit minimální poloměry oblouků, přestavět kolejiště areálů Hřebeč a Mladějov. Celkem měla tato přestavba stát 26 706 500,- Kč a měla na 2 roky úplně vyloučit železniční dopravu mezi Mladějovem a Hřebčí. Doprava po veřejných silnicích by byla velmi drahá, protože neexistuje přímé spojení Mladějova s Hřebčí. Silnice by musely být upraveny na zvýšenou frekvenci nákladních vozidel a trasa by byla dlouhá skoro 25 km. A tak se začalo uvažovat o variantě poslední, která nakonec vyhrála - stavbě neveřejné jednoproudové silniční komunikace, která byla vyprojektována ve dvou trasách a jejíž pořizovací cena byla stanovena na 32 396 000,- Kčs a která si měla vyžádat rozsáhlé úpravy obou areálů závodu.

Teď vás možná napadne, proč silnice, když je její cena vyšší než cena nové železniční trati. To je těžké soudit. Možná proto, že byla v té době levná nafta, silniční vozidla jsou levnější než drážní a údržba je také levnější, možná to bylo „nepochybným celospolečenským přínosem silnice“, kterou by mohla využívat také vozidla lesů a zemědělských družstev, jak se uvádí v projektu. V jedné směně mělo sloužit 6 vozidel Tatra 148 SUPER s vleky – 4 vozidla v činné službě a 2 vozidla v provozní záloze.

Každé vozidlo mělo vykonat trasu Mladějov – Hřebeč a zpět 6× průměrnou rychlostí 30 km/h a mělo odvézt 102 tuny materiálu.

Pěkný plán a z moderního hlediska poměrně „velmi šetrný s celkovým celospolečenským přínosem“ prachu, hluku a splodin, zejména, když uvážíme, že stejný objem materiálu jako 24 tater s vlekem zvládla odvézt úzkorozchodná dráha čtyřmi vlaky materiálu.

MŠLZ by se rozhodně stavbou silnice vyhnuly problémům s dvouroční odstávkou provozu při modernizaci dráhy a silniční provoz nestál mnoho. Údržba železnice je náročnější na finanční prostředky. Bylo by také potřeba udržovat soustavu zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a dispečerské řízení pohybu vlaků po trati.

Pokud jde o provoz obou zařízení, není v projektu příliš podrobně řešena otázka lidských zdrojů. Železnice by zavedením motorového provozu propustila topiče a brzdaře, protože vlaky rozchodu 900 mm by byly vybaveny průběžnou tlakovou brzdou, kterou vozidla rozchodu 600 mm nemají a brzdí se přímočinně. Silnice by si vyžádala až třikrát více pracovníků – řidičů a závozníků.

Celý projekt silnice v jedné ze dvou navrhovaných tras – tzv. západní trase – byl v roce 1972 schválen všemi orgány státní správy a stavba mohla začít.

Co se stalo tak převratného, že byla Mladějovka zachráněna a dokonce se dočkala částečné obnovy v roce 1991?

Důvodů bylo několik. Nejprve to byl nedostatek finančních prostředků na stavbu silnice v 70. letech, potom se přidala ještě ropná krize, která způsobila, že silniční doprava zdražila svůj provoz a už se nejevila natolik výhodná. V Rumunsku vyvinuli na začátku 80. let model nové motorové lokomotivy Faur L 18 H rozchodu již od 600 mm, která by mohla nahradit parní trakci na mladějovské dráze. Zakoupením dvou strojů v polovině 80. let bylo také rozhodnuto o generální rekonstrukci stávající trati a změně tvaru kolejí z výšky 93 mm na výšku 115 mm. Trať totiž provozu těchto lokomotiv nevyhovovala. Peníze na tuto rekonstrukci se našly až koncem 80. let a než byla dokončena, přišel úpadek MŠLZ a závod 02 Mladějov byl uzavřen.

Za celou dobu existence mladějovské dráhy se naštěstí nepodařilo nahradit parní trakci jinou trakcí. Několikrát se schylovalo k likvidaci nejen parního provozu, ale také celé drážky. Máme proto opravdu velké štěstí, že se dnes, ve 3. tisíciletí, stále můžeme svézt po jedinečné technické památce, která nemá v České republice obdoby. Dokonce parním vláčkem taženým vzácnou parní lokomotivou, která s celou dráhou začínala a také končila s jejím pravidelným provozem k původnímu účelu přepravy lupku.

Autor: Luboš Valášek (Mladějovská průmyslová dráha); Korekce a spolupráce: Radoslav Kolomý (Průmyslové muzeum Mladějov); Literatura: Doprava Hřebeč – Mladějov – projekt a investiční studie, archivní materiály závodu Mladějov.